Autonome voertuigen en de uitdaging van leveringen in de stad

Autonome voertuigen zijn al een realiteit op sites die gesloten zijn voor het publiek, maar het gebruik ervan om in open ruimtes te leveren vereist uiterst complexe systemen. In 2014 bepaalde SAE International de zes niveaus van autonoom rijden, gaande van traditioneel rijden zonder enige automatisering (niveau 0) tot volledige autonomie (niveau 5). Wanneer we het hebben over autonoom rijden, bedoelen we doorgaans dit laatste niveau. Waar de lokale regelgeving het toelaat, worden dergelijke autonome voertuigen reeds gebruikt (zoals in de VS, waar de startup Nuro in 2018 de eerste autonome bestelwagen in gebruik nam); het grootste probleem wanneer er geen bestuurder is, blijft echter de aansprakelijkheid wanneer een ongeval met persoonlijk letsel veroorzaakt wordt. Daarbij komt nog het cyberrisico, aangezien deze voertuigen sterk afhankelijk zijn van computersystemen.

Belangrijke veiligheidsvraagstukken voor levering

Waar ze momenteel gebruikt worden (mijnen, steengroeven, magazijnen en terminals van containerhavens) zijn autonome voertuigen in staat om een continue dienstverlening te bieden zonder dat er menselijke operators nodig zijn.

In al deze omgevingen functioneert het autonome voertuig binnen een afgebakend gebied waar de interventie van andere gebruikers gecontroleerd wordt en beperkt blijft tot wat strikt noodzakelijk is. Voor stedelijke distributie moet het autonome voertuig echter rekening houden met meerdere willekeurige handelingen van andere gebruikers, die vaak kwetsbaar zijn en niet noodzakelijk de verkeersborden respecteren. Dit is niet alleen een probleem voor de veiligheid, maar vormt ook een echte uitdaging voor de ontwikkeling. Het moet namelijk mogelijk zijn om de aanwezigheid van deze voertuigen op de weg toe te staan zonder andere gebruikers van de openbare ruimte in gevaar te brengen.

Autonome voertuigen die geschikt zijn voor de stad

In zijn huidige staat maakt een autonoom voertuig gebruik van een breed scala aan apparatuur om zich te kunnen verplaatsen. Met een GNSS (GPS, Galileo, enz.) kan het zich lokaliseren, maar het kan ‘verblind’ worden door de omgeving. Daarom is het cruciaal dat de omgeving van het voertuig voortdurend gescand wordt, zodat het obstakels kan detecteren en inzicht krijgt in het gebied waarin het rijdt. Hiervoor maakt het gebruik van lidar- en radarsystemen en van camera’s. Informatie van deze apparaten wordt dan verwerkt door software om het automatische rijden van het voertuig aan te passen en ieders veiligheid te garanderen. 95% van de ongevallen wordt veroorzaakt door menselijke handelingen en dat rechtvaardigt het gebruik van elektronische veiligheidssystemen. Hoewel elektronica en IT immuun zijn voor afleiding, zijn ze niet perfect. Een coderingsfout of obstructie van een sensor zijn altijd mogelijk.

Ondanks deze aanzienlijke obstakels voor de ontwikkeling van autonome voertuigen, vormen het vooruitzicht voor de ‘last mile delivery’ en uitdagingen van de stadslogistiek een aanmoediging voor het zoeken naar oplossingen. In 2018 onthulde de Duitse fabrikant ZF zijn autonome stadsbestelwagen. Net zoals een hond die een spoor volgt, volgt de bestelwagen de postbode terwijl die pakjes aflevert op twee naburige adressen. De bestelwagen kan ook een parkeerplaats vinden en parkeren zonder hulp. Dit betekent dat de technologie de nodige autonome rijoplossingen kan bieden voor leveringen in de stad.

De autonome bestelwagen zal misschien nog niet meteen voor morgen zijn, maar toch zien we wereldwijd al veelbelovende resultaten opduiken. In 2019 kondigde de Amerikaanse retailreus Walmart aan dat het van start zou gaan met het testen van autonome bestelwagens. In 2021 zal een nieuwe testfase opgestart worden in Arizona.